Linzer Ostumfahrung: Die nie geprüfte Alternative

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Leserbrief des Autors zum Thema Ostumfahrung im Kurier OÖ
Leserbrief des Autors zum Thema Ostumfahrung im Kurier OÖ

Download: Kurier Leserbreif vom 22.4.2018

Im Trassenfestlegungsverfahren für die Linzer Ostumfahrung hat man sich auf einen stadtnahen Korridor durch den Pfenningberg, über das VOEST Areal bis zur Hiller-Kaserne in Ebelsberg, und von dort bis zur A1 festgelegt. Doch gerade dieser stadtnahe Korridor steht heute von vielen Seiten – zu Recht – unter massivem Beschuss.

Was war der Grund, dass man sich bei der „Ostumfahrung“ fachlich letztendlich auf eine „Stadtdurchfahrung“ geeinigt zu haben schien? Der Grund war in erster Linie das in Verkehrsmodellen berechnete Verkehrsaufkommen auf dieser geplanten Autobahnumfahrung. Je weiter man sich mit dem Korridor von der Stadt Linz entfernte, desto mehr gingen die Verkehrszahlen auf der Umfahrungsstrasse zurück, und desto geringer war die Entlastungswirkung der Ostumfahrung für die Straßen im Stadtgebiet von Linz (hier vor allem der A7 Stadtautobahn). Im Endeffekt wurde somit aus einer Umfahrungsstrasse eine neue Stadtautobahn.

Fehlerhafte Zielsetzungen der Ostumfahrung

Das Problem liegt aber nicht in den Verkehrsmodellen begründet, sondern nahm seinen Ausgang bereits bei der mangelhaften Zielsetzung für diese Umfahrungsstrasse. Denn einerseits wird sie geplant, um zukünftigen Transitverkehr auf dem neuen Autobahnkorridor von Berlin bis Prag, über Linz bis nach Triest, an der Stadt vorbeizulenken. Wohlgemerkt zukünftiger Verkehr, denn die Autobahn ab Prag ist ja noch nicht fertig, und soll erst 2025 fertig gestellt werden. Doch spätestens dann brennt der Hut, da diese neue Nord-Süd Achse zu einem der wichtigsten Straßenkorridore Europas zählen wird.

Andererseits wollte man mit der Ostumfahrung aber auch unbedingt die Linzer Stadtautobahn A7 entlasten. Das Hauptverkehrsaufkommen auf der A7 stellt heute jedoch nicht der Transitverkehr dar, sondern sind die Pendler. Transitverkehr ist auf der A7 im Vergleich zum Gesamtverkehrsaufkommen nach wie vor fast nicht existent.

Unterschätzter Transitverkehr aus Tschechien

Also behielf man sich in den Verkehrsmodellen für den Transitverkehr mit einer einfachen Schätzung, und setzte diesen bei rund 6.000 KfZ fest (im Jahr 2014 lag der Durchgangsverkehr an der Grenze bei rund 1.200 KfZ/24h). Zum Vergleich: Der Transitverkehr am Brenner lag 2016 bei rund 30.000 KfZ / 24h, davon mehr als 6.000 LKW. In der Praxis bedeutete dies: Der (erwartete) Transitverkehr spielte bei der Festlegung des Trassenkorridors für die Linzer Ostumfahrung fast keine Rolle.

Das Dilemma nahm damit seinen Lauf: Eine viel zu niedrige Schätzung für den zukünftig zu erwartenden Transitverkehr auf der Linzer „Ostumfahrung“ führte dazu, dass aus der „Ostumfahrung“ eine neue Linzer Stadtautobahn wurde. Denn auf Grundlage dieser Schätzung betrug der erwartete Durchschnittsverkehr auf dem stadtfernen, östlichen Korridor der Ostumfahrung Wartberg – Mauthausen – Enns nur rund 20.000 bis 40.000 KfZ, während der stadtnahe Korridor durch den Pfenningberg und Linz Ebelsberg zwischen 30.000 und 46.200 KfZ / 24h vorzuweisen hatte. Dazu kam die deutlich größere Entlastungswirkung des stadtnahen Korridors für die Stadtautobahn A7 – kein Wunder, hatte man doch durch die viel zu niedrige Schätzung des Transitanteils auf der neuen Autobahn in erster Linie den Pendlerverkehr in die Stadt ins Auge gefasst.

Variantenvergleich und Verkehrsstärken zur Linzer Ostumfahrung. Quelle: Land OÖ
Variantenvergleich und Verkehrsstärken zur Linzer Ostumfahrung. Quelle: Land OÖ

Die Alternative: zwei Ziele, zwei Straßenstücke

Die Alternative zu dieser Vorgehensweise wäre gewesen, die Ziele klar aufzuteilen. Einerseits eine Linzer Ostumfahrung, die ihren Namen auch verdient, und in erster Linie dazu gedacht ist, den zukünftigen Transitverkehr von der Stadt Linz fernzuhalten. Hier bieten sich in erster Linie die östlichen Korridore im Bereich Enns-Mauthausen an. Eine solche Ostumfahrung wäre zwar streckenmäßig länger als die anderen ins Auge gefassten Alternativen, könnte jedoch großteils oberirdisch geführt werden, womit man sich die sündteure Untertunnelung des Pfenningberges sparen würde. Darüber hinaus wäre eine Zusammenlegung mit dem geplanten Neubau der Donaubrücke Mauthausen möglich, wodurch wiederum mehrere hundert Millionen Euro gespart werden könnten.

Tunnel unter Plesching und Katzbach

Für die Entlastung der Linzer Stadtautobahn, sowie für eine bessere Anbindung des Linzer Industrieviertels an das nördliche Mühlviertel, käme ein hindernisfreier Ausbau der Pleschinger Landesstrasse im Norden von Linz  in Betracht, die dann beim neu geplanten Autobahnanschluss Universität in die A7 Mühlkreisautobahn mündet. Hierfür müsste jedoch ein rund 3 Kilometer langer (einfacher) Tunnel unter Plesching und Katzbach gegraben werden, um die Siedlungen im Norden von Linz, sowie das angrenzende Naherholungsgebiet nicht in Mitleidenschaft zu ziehen. Zum Vergleich: Der gegenwärtig unter dem Pfenningberg geplante (doppelte) Tunnel hat eine Länge von fast 6 Kilometern. Somit könnte ab der Steyregger Brücke, über die neue Schnellstrasse ein direkter Anschluss an die Autobahn A7 hergestellt werden.

Die Alternative: Ein Tunnel unter Plesching und Katzbach (rot)
Die Alternative: Ein Tunnel unter Plesching und Katzbach (rot)

Auf diese Weise hätte man beide Ziele der Linzer Ostumfahrung auf wesentlich elegantere und effektivere Weise gelöst: Den LKW-Transitverkehr auf einer Art Ringautobahn weit an der Stadt vorbeizuleiten, während für den Berufs- und Pendlerverkehr eine neue und hindernisfreie Strassenverbindung von der Steyregger Brücke bis zur Mühlkreisautobahn A7 geschaffen wird.

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